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读史明志:由成阿公路开启的阿坝公路建设史

中国阿坝州门户网站  www.abazhou.gov.cn  发布时间:2012-12-20 来源:阿坝州政府信息公开工作办公室

  谈到阿坝州的公路史,不得不从新中国成立后修筑成阿公路开始。因为自1955年11月成阿路建成后,阿坝地区才拥有了第一条现代意义上的公路。

  (一)成阿路修筑前的阿坝交通

  在成阿路修建之前,阿坝州交通不便,广袤的大地上没有一寸公路,仅有两条古道与外地相通。

  一条在岷江东岸,从灌县(现都江堰市)经威州(今汶川县威州镇)、茂州(今茂县)到松潘,全长近700里,宽5至7市尺(约1.6-2.3米),名为松茂古道,又称“灌松茶马古道”,被叫为“大路”,是阿坝地区自古以来北连甘、青边区,南接川西平原的主要商旅走廊,实际上就是我们今天国道213线的“九环线”路段。商人们用骡马、牦牛从藏区运出毛皮、山货、药材,然后在灌县换回藏区人民生活的必需品:粮食、盐巴、茶叶、布匹等。据都江堰市政协网2011年12月19日所载《成灌马路:四川第一条公路》(署名王国平搜集撰文):(走这条)近七百里(的)漫漫长路,人们要经过三垴(寿星垴、西瓜垴、东界垴)、九坪(豆芽坪、银杏坪、兴文坪、大邑坪、杨木坪、富阳坪、周仓坪、麂子坪、镇坪)、十八关(玉垒关、茶关、沙坪关、彻底关、桃关、飞沙关、新保关、雁门关、七星关、渭门关、石大关、平定关、镇江关、北定关、归化关、崖塘关、安顺关、西宁关)、一锣(罗圈湾)、一鼓(石鼓)才能到达松潘。“三垴九坪十八关,一锣一鼓到松潘”是阿坝地区解放前交通困难的形象写照。

  另外一条古道,从灌县经卧龙到达懋功(今小金县),被称为“小路”,由此路可再通靖化(今金川县),是一条著名的茶马古道。

  较大的支路有一条:从威州经理番(今理县),翻越鹧鸪山到刷经寺,再分别进入“四土”地区(今马尔康、黑水、金川等县大部地区,“四土”是指当时管辖上述地区的梭磨、卓克基、松岗、党坝四个土司)和草地牧区(今阿坝、红原、若尔盖、壤塘等县大部地区)。从威州经理番,翻越鹧鸪山进入草地的路线,实际上就是建国后成阿路的修筑路线。

  另有小道数条:草地牧区北面若尔盖可由小道通甘肃,东面松潘、南坪有小道通平武,西面阿坝、壤塘有小道通青海、甘孜,南面懋功有小道通雅安。

  此外,在群山峻岭中,虽然有百步九拐的羊肠小道,但大多数坡陡如壁,坎坷难行。无论大路、小路、支路都如史籍所述:“其间鸟道羊肠,千回百折;长峰巨岭,棋布星罗;水不可行舟,陆不可并辔。行于汉人居处之地,尚有桥梁可济,旅舍可居;如入土人住牧之境,则路断人稀,险阻尤甚。”

  即使在成都平原,在1926年四川省第一条公路成灌公路通车前,从灌县前往成都,也只能是要么步行,要么坐轿,要么骑马,要么乘坐鸡公车或者马车,门到门的货运也只能靠人力或畜力。生活在阿坝高原地区的人们,被高山、草地围困,被峡谷、激流阻挡,基本生活用品如食盐、茶叶、布匹,以及不能自给的粮食等,全靠人力背挑或牲畜驮运,仅依赖一些崎岖险窄的古驿道或沟涧间危险的溜索维持运输和通行。民国中后期,虽然曾经有过修筑灌(县)茂(县)、松(潘)平(武)、雅(安)懋(功)等公路的设想和建议,但终究未能修筑。这种状况严重阻碍了高原各族人民的交往,束缚了阿坝地区的经济文化发展。

  (二)修筑成阿路

  成阿公路全长506公里,起于成都西门,经过郫县、灌县,沿岷江而上,于漩口(72K处)进入阿坝州汶川界,越飞沙关、沙窝子,抵达威州(今汶川)后跨岷江,沿杂谷脑河右岸上行,经薛城、理县后到米亚罗,再沿来苏河行至山脚坝,翻越鹧鸪山,下至刷经寺,再上查真梁子到红原县龙日坝,在二道桥分路,翻越海子山、阿依拉山,过查理寺,经麦尔玛,最后到达终点阿坝县城。除成都至灌县段55公里系民国时期建成外,其余451公里均为建国后1951年3月至1955年11月期间修建,是在解放阿坝地区和建立阿坝民族自治政权的过程中修筑的。

  1949年10月1日,中华人民共和国成立。1949年11月,中国人民解放军第二野战军发起川黔战役,吹响进军大西南的号角,于年底解放成都,国民党军队残部此时纷纷向川西北溃逃,妄图在阿坝地区负隅顽抗。1950年初,人民解放军向阿坝地区进军,迅速于当年9月前解放了原四川省十六专区(专员公署设于茂县凤仪镇)所属的茂县、汶川、理县、松潘、懋功、靖化等6县,同时在当年2月解放茂县后成立川西人民行政公署茂县专区专员公署。1952年7月,解放军发动黑水战役后解放黑水县。1952年12月,四川省藏族自治区建立(区府驻茂县凤仪镇)。1953年3月至5月解放军进军草地,解放了整个草地地区,实现阿坝全境解放。1955年12月,四川省藏族自治区改为阿坝藏族自治州(州府驻刷经寺,1958年迁驻马尔康,1987年更名为阿坝藏族羌族自治州),并于1956年3月至7月在全州集中开展平叛斗争,巩固了新生政权。

  为了配合政治、军事斗争,迅速解放和安定川西北及广大的西北地区,改变川西北地区交通闭塞的落后状况,帮助民族地区发展和繁荣经济,在解放阿坝地区和建立阿坝民族自治州的过程中,1950年12月至1955年11月,党和政府筹备、修建了成都至阿坝县公路,即成阿公路。成阿公路是建国初期四川境内新建的第一条干线公路和第一条较长的山区公路,也是阿坝地区的第一条公路。

  1950年12月,西南军政委川西行署交通厅公路局“灌茂公路工程处”成立,川西公路局副局长杨克任工程处长,副处长为灌县副县长郭平,高级工程师张家声任总工程师,负责修建灌县至茂县公路。1951年初,驻四川省新都县西门外原西南军政大学川西分校的7个队近千名学员,奉命改编为“川西军区教导一团”,执行灌茂公路修筑任务,该团团长苏新(羌族,后曾任茂县军分区参谋长、阿坝军分区副司令员、四川省藏族自治州副州长)被任命为“灌茂公路工程处”副处长。

  1952年3月,因政治、军事斗争需要,交通部核准投资修建成(都)阿(坝)公路。正在灌(县)汶(川)段施工的“灌茂公路工程处”即承担起成阿公路指挥部的职责,负责成阿路公路的建设。

  川西行署交通厅公路局在1950年组织了4个测量队对路线进行踏勘,按照山岭区五级公路标准设计成阿路。测量队没有先进的测量仪器,只能使用罗盘、手水准、计步器以及自制的竹尺进行测量。白天测量,晚上回到帐篷再完成测量资料的整理。有时一天只能测量几百米,顺利时最多推进1公里左右。该路先后分灌(县)汶(川)、汶(川)理(县)、理(县)马(塘)、马(塘)海(子山)、海(子山)阿(坝)五个大段进行修筑。设计文件系先后分别编制,并随着当时的形势和施工进度的需要不断修订,有的路段甚至边施工边修改测设方案。

  1951年3月21日,成阿公路工程正式开工。

  开工初期,有军工2300名,负责重点工程施工;民工2000人,编为两个支队,负责一般路基土石方工程施工。路基工程完工后,又在灌县征集民工1500人,在广汉、什邡、德阳等县招收技工270人,组成直属大队参加施工。1952年3月,因部分军工复员,又在成都招收民工3000人。至1955年最后一期工程时,尚有4000余人。成都地区及邻近各县先后有12000名市民和农民参加成阿公路修筑。整个工程,在长达四年八个月的施工期间,先后有军工、民工、犯工共3万多人参加到筑路施工中。

  据《山西老年》杂志2009年第五期刊文《修筑灌茂公路的山西人》,作者桑利水老人曾经参加了灌汶公路的修建,他在文中记述:

  1951年初,驻四川省新都县西门外原西南军政大学川西分校7个队约近千名学员,奉命改编为“川西军区教导一团”,执行史无前例的修筑灌茂公路任务。我所在的四大队二队被编为一营三连,2月4日午后抵达灌县,三连的筑路任务被分配在二王庙后山向西300米半山腰拐弯处。当时的筑路不仅条件艰苦,而且也很危险。在一次工程事故中,我们团就有12名战士不幸遇难。三连学员均系原国民党九十五军起义校级军官。筑路不但是精神意志的考验,同时也是一种思想上的学习和改造。当时,连队施工配备的工具主要有:洋镐、铁锨、镢头、撬杠、8~12磅锤和炮钎(打炮眼用)。除此之外,连队还从学员中抽调两人组成锻工修配组,主要负责维修每天损坏的工具……灌茂公路地处山区,筑路战士要顺着岷江开出一条路来是很不容易的,而且还是使用洋镐、铁锹、炮钎等原始工具,一点一点把山劈开,遇到铁锤打不动的石头就只能先打炮眼。由于山陡,大家有时只能先把绳子拴到树上,再把绳子捆到人身上,就这样在半山腰(悬着)来回打炮眼,然后放入黑色火药、导火线,开山炸石,一米一米向前筑路。就用这种办法,战士们花费了近半年的时间,才从人迹罕至的大山中开出一条8至12米的公路……

  我们从桑利水老人的记述中,可以想象当时修路的艰苦情形。

  1952年7月,灌县至汶川段73公里建成。1952年12月,汶川至理县段51公里建成。

  1953年初,在公路修至理县后,因阿坝民族地区政治形势发生变化,为加强领导,组建了“成阿公路筑路指挥部”,由茂汶军分区政委鲁加汉任司令员兼政委,高级工程师张家声任工程处处长,组织军工、民工及劳改队(属四川省公安厅劳改局筑路工程处管理)共同承担理县至海子山段219公里公路的修建任务,于1954年2月完工。

  1954年4月,成立成阿公路工程处,隶属交通厅公路局、茂县地委、茂县军分区三重领导,以军分区领导为主,负责海子山至阿坝县城段108公里公路的修建,至1955年11月完工。至此,成阿公路全线贯通。

  1955年11月10日,全长506公里的成阿公路全线通车典礼大会和剪彩仪式在阿坝藏族自治州人民政府所在地刷经寺举行,4000余名筑路英雄和当地数千藏、羌、回、汉各族群众参加了典礼。当时人民日报、四川日报均予专题报道。

  成阿公路连接起内地和阿坝民族地区,堪称藏、羌、回、汉各兄弟民族团结的纽带。

  成阿公路工程艰巨,条件异常艰苦。路线翻越崇山峻岭,穿过原始森林和草原泥沼地带,其中大部分路段处于高寒山区。全线平均海拔在2000米以上,最后二百多公里平均海拔在3500米以上,其中鹧鸪山海拔4132米,查真梁子海拔3910米,海子山海拔3986米,阿依拉山海拔3940米,常年积雪。沿线人烟稀少,山势崎岖,气候恶劣,地质复杂;高山深谷、悬崖峭壁、滑坡流沙、林海泥沼,无所不具;加之运输供给线长,给筑路工作带来极大的困难。但在全体筑路人员的艰苦努力下,仅用了4年零8个月便实现全线竣工。

  在它的修筑过程中,涌现出许多英雄模范人物,仅军工系统就有一等功臣、二级筑路模范袁泽善,一等功臣兰居禄,二等功臣陈开云、张大志等。

  同时,由于施工任务艰巨、施工条件艰险,造成施工事故不断,不少筑路人员为之付出了宝贵的生命。

  据《阿坝州交通志》、《四川省交通史·公路志》(评审稿)资料记载和2012年10月16日至17日四川省公路局、阿坝州公路局在米亚罗烈士陵园、理县烈士陵园的实地考察:

  1953年7月1日中午,解放军四川省公安总队二四团二营六连正在理县米亚罗八角碉口路段施工,山体突然大面积垮塌,该连包括前来送饭的炊事员在内的10名战士,被塌方在顷刻间覆埋,壮烈牺牲,其中年纪最小的战士仅19岁,同时造成轻重伤11人。长眠于此的十名筑路英雄分别是:副班长历仲文、战士韩福元、黄天尧、夏袿衼、温忠明、李元林、李真杨、唐先沛、曾建民和炊事员黄绪运,他们分别来自内地的蓬溪、资阳、简阳、富顺、巫山、营山等地。

  据不完全统计,在成阿路的修筑施工中,共有191名筑路人员牺牲。可以说:修筑成阿路,步步流血,平均每推进两公里半,就有一名筑路英雄付出宝贵的生命。

  为了纪念成阿路的贯通和为之付出生命的筑路英雄,1954年2月,在理县至海子山段完工后,成阿公路筑路政治部、指挥部和四川省藏族自治区人民政府在理县修建了“四川省成阿公路修建纪念塔”,刻记了157名为修筑成阿路献出生命的英烈名录;1954年1月,中国人民解放军四川省公安总队成阿路政治部、指挥部在理县米亚罗修建了“筑路烈士纪念碑”,刻记了10名烈士的名录(编注:据《阿坝州交通志》,在成阿路的修筑施工中,共牺牲191名军、民工。理县纪念塔、米亚罗纪念碑刻录名录共计167名。推测:其他24名亡者或为犯工,或为修筑海子山至阿坝县城段时牺牲,其名录在理县纪念塔和米亚罗纪念碑上未有刻记)。

  如今,筑路英烈们长眠于成阿路旁,长眠于松柏掩映的青翠苍山中。人民不会忘记,历史不会忘记,英烈们永垂不朽的功勋。

  成阿公路是阿坝通向外界的第一条公路,由三万多工人历时四年八个月建成。它的贯通,结束了阿坝地区“无一寸公路”的历史,将阿坝州与内地连接起来,打开了长期闭塞的阿坝通往外界的大门,促进了州内外的物资交流,推动了全州各项事业的发展,对阿坝民族地区经济振兴起到了先行作用。它的建成,对于阿坝这块神奇的土地,具有深远的意义。

  成阿公路至今仍然是阿坝州最重要的干线公路。它的终点与阿(坝)久(治)公路相接,可通青海;又于龙日坝(397K+200处)与龙(日坝)郎(木寺)公路衔接,可达甘肃兰州。在阿坝州境内长424公里。现在的国道213线、国道317线分别通过此路成(都)汶(川)段和成(都)刷(经寺)段;刷经寺至龙日坝段现属省道209线,龙日坝至阿坝县城段现属省道302线。以这条大动脉为骨干,后来逐渐联通了州内各县公路,对阿坝州的政治稳定、经济繁荣、社会发展起到了不可估量的巨大促进作用。

  在开工修筑成阿路的稍后,更主要是在成阿路建成之后,州内其他公路陆续得到修建。

  1953年至1961年期间,省、州采取“国家投资、企业(主要是林业企业)补助”的形式,先后修通了州内刷经寺至马尔康至金川至丹巴、可尔因至壤塘、龙日坝至唐克至郎木寺、汶川至茂县(威凤路)、松潘至南坪、茂县至黑水、茂县至松潘、茂县至土门、阿坝至久治、壤口至黑水、红原瓦切至松潘、卓克基至两河口至抚边等公路。

  其中:刷经寺至马尔康公路于1955年4月至8月修建,4000余人参加了8月28日在马尔康举行的通车典礼,副州长索观瀛(原卓克基土司)在庆祝大会上说:“这条公路的通车,进一步把自治州西南部和成阿公路联接起来。再次证明了共产党和人民政府对我们少数民族的关怀。”新华社在8月31日发表了题为《四川省阿坝藏族自治州的第二条公路——刷(经寺)马(尔康)公路28日全线通车》的报道;因茂县是建国初期管辖阿坝地区的专署所在地,汶川至茂县道路即威(州)凤(仪镇)路又是早年有名的古道,因此威凤公路早于1950年即规划修建,并于当年10月由川西公路局第三测量队完成测设,但1951年因政治、军事形势而改筑成阿路,致使停建,茂县政府于1953年11月至1954年7月将其建成为马车道,州政府于1956年12月至1957年3月主持将其改建为公路,各族各界群众3000多人参加了3月18日在茂县举行的通车典礼。

  建国初期,阿坝正处于解放时期,新生民主政权刚刚建立,在阿坝境内修筑公路,筑路队伍不仅要与高寒雪山、草地泥沼、悬崖绝壁、险谷激流等恶劣的施工环境和物资匮乏、工具拙劣、补给困难等艰苦的施工条件做斗争,更要随时提防逃窜到境内、尚未被完全消灭的国民党反动势力和破坏民族安定团结的反动农奴主势力做斗争。有的工程如马塘至海子山至阿坝、龙日坝至唐克至郎木寺、可尔因至壤塘等公路工程,筑路队白天筑路施工和晚上休息时都须设置安保警戒,被形容为“背枪修路,抱枪睡觉”。

  1956年初夏,为了当时政治、军事斗争形势的需要,上级要求尽快修通龙日坝至唐克便道公路。当时治安情况恶劣,四川省公路局测设大队组织青年突击队配备武器进行公路抢测。4月26日,测设队抢测安曲到唐克路段时,在唐克农场附近,遭到叛匪马队突然袭击。工程师兼队长杨纯彬,技术员李斌,测工李世明、刘泽寿、罗承尚等五同志当即展开反击,但终因寡不敌众,五名同志全部惨遭杀害,这就是四川公路史及阿坝公路史上著名的“唐克事件”。事后,在事件中壮烈牺牲的五名同志,均被四川省人民政府授予“革命烈士”称号。1993年4月,四川省公路规划勘察设计院在烈士所葬地唐克烈士陵园中立碑,以纪念五位筑路烈士(碑记中烈士名字为杨纯彬、李斌,李世岗、刘泽淘、罗承尚)。

  作为今天的公路人,我们要永远铭记在“唐克事件”中牺牲的公路行业前辈们,必须懂得每一条阿坝公路的来之不易,全力建设好和保护好每一条阿坝公路,造福于阿坝各族人民,以慰藉为阿坝公路事业献出宝贵生命的先烈们。

  1962年至1965年,州内已有公路和桥梁得到部分改建或整修,使断头线路得到联道和沟通,并在1965年4月建成了抚边至小金公路。之后到上世纪70年代末,茂县至北川、松潘至平武、南坪至文县、郎木寺至玛曲、壤塘两河口至甘孜州翁达等沟通阿坝周边地方的公路相继建成,并修筑了大量通往乡间、村寨的简易土路。

  另外,为将解放前州内著名的古道之一中滩堡经卧龙至小金的“小路”建设为公路,以林业部门为主要建设主体,从1960年初至1978年10月,历经19年,先后分段修建了中滩堡至卧龙至花园坟至小金县城公路。该路从三圣沟起,经12盘回头线过垭口,翻越海拔4200多米的巴郎山,再经26个弯道下山,过花园坟到小金。当地有民谚“过了花园坟,死了又还魂”,充分说明该公路的修建不易。该路建成后,曾经在1981年至1995年8月期间被规划为国道317线,即“川藏北线”。

  1980年3月,阿坝州建立“油路指挥部”,开始对全州干线公路进行拓宽改造和“黑色化”。1984年后,结合国家“以工代赈”政策,全州干线公路加宽改造得到深入推进。1987年小金汗牛公路通车,标志着全州所有的区实现通公路。

  进入二十世纪九十年代,阿坝州委、州政府提出“一体两翼”的经济发展战略,提出“改线、打洞、联网、上等级”的公路建设总构想。1992年10月后,结合省建设“九寨旅游环线”战略,阿坝州开始打造九环线“千里文明走廊”。至1999年,州境内东、西九环线公路改造全部顺利完工,境内有472公里干线路面实现“黑色化”,为旅游经济成为阿坝州主导产业打下基础。

  (三)进入二十一世纪,阿坝的公路交通建设突飞猛进,获得质的飞跃

  2003年9月,全国生态示范路、文明样板路川(主寺)九(寨沟)路建成通车。

  2003年12月,全州第一条高速公路都(江堰)映(秀)高速开工建设。

  2004年12月,经过4年艰苦施工,成阿路上的咽喉——鹧鸪山,被一条长4448米的公路隧道贯通,标志着长期制约全州交通的主要瓶颈被打开。

  同时,2003年至2005年,在省建设“三州通县油路工程”的推动下,阿坝州开展油路建设大会战,在此期间全州铺筑油路达875公里。至此,全州国省干线和县道公路基本实现“黑色化”。

  2007年,在州公路局内设立农村公路建设管理科,大举推进全州农村公路建设,大批农村简易土路被硬化、“黑色化”。

  2007年10月,州内第一条高等级公路,朗(木寺)川(主寺)二级公路在若尔盖大草原上建成通车。

  2009年5月,全州第一条高速公路都(江堰)映(秀)高速建成通车。

  在成阿路建成57年后的今天,阿坝的交通状况已经发生翻天覆地的改变

  期间虽然于2008年遭受了“5·12”汶川特大地震毁灭性破坏,数代阿坝公路人近六十年的精心建设成果几乎被毁于一旦;但在党中央、国务院的关心下,在省、州党委、政府的领导下,在兄弟省、市和全国人民的全力支援下,阿坝人民经过艰苦努力、顽强拼搏,终于在2010年底实现了“三年重建两年完成”的目标任务。全州22条1600多公里国省干线和重要经济干线公路得到重建,大量铺装了路面的农村公路通到村村寨寨,走进千家万户。截至2011年底,州内通车里程达到12296.76公里,其中:国道2条、省道7条共2303.87公里,县道23条1815.44公里,

  乡、村农村公路1077条7687.472公里,专用道45条489.978公里,拥有高级、次高级路面里程达4808.11公里,占总里程的近40%,公路密度每百平方公里达14.6公里,每万人拥有公路136.63公里,全州形成了东西南北全面贯通、各景点相互连接、畅通周边的公路交通骨架网,阿坝公路交通实现历史跨越,进入崭新的快速发展阶段。

  如今,都(江堰)汶(川)高速公路业已建成,汶(川)马(尔康)高速公路、成(都)兰(州)铁路开工,九寨黄龙机场三期改扩建全面完成,红原机场将于2013年试航,全州集公路、铁路、航空“三位一体”的综合立体交通体系正在加快构建,阿坝州西部次级综合交通枢纽的作用日益凸显,将阿坝州建成“全国少数民族自治州交通的典范”的宏伟目标正在加快实现。

  这对于61年前“没有一寸公路”、贫瘠困苦、闭塞落后的阿坝来说,对于身处雪山、草地的广大阿坝藏羌回汉各民族来说,不啻于是天翻地覆的变化,堪称人间的奇迹。(阿坝州公路管理局 吴汉东)

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